车型：一辆奔驰E300，底盘号为LE4213177，配置264发动机、9速自动变速器、48V车载电气系统。行驶里程：14415km。故障现象：客户反映车辆停放一夜后出现无法启动的现象，于是拖回维修。
故障诊断：接车后尝试启动发动机，但没有任何反应。同时，仪表显示屏上出现蓄电池的报警，如图1所示。询问客户得知，昨天车辆还使用正常，停放了一夜后，就不能启动了。类似的情况之前还出现过两次，但是之前锁车停一会儿后就又能启动了。这次反复锁车试了多次，还是无法启动，于是拖回检查
连接诊断仪进行快速测试，读取到故障码如图2~图4所示。
图2
图3
图4
首先对G1/3中的故障码进行引导检测，检查G1/3的软件状态。于是按照引导对G1/3进行升级，但升级后发动机依然无法启动。此时查看48V车载电气系统的实际值，发现输出电压不正常，如图5所示。查看软件版本为19/46000，按照技术部指导文件需更换48V蓄电池，更换48V蓄电池后试车启动正常。
48V蓄电池和DC/DC转换器用螺栓固定在一起，48V蓄电池利用冷却液散热，而DC/DC转换器没有独立的散热管路，为保证DC/DC转换器的散热，两者中间涂抹有专用的导热膏，如图6所示。更换48V蓄电池时，如果新的48V蓄电池安装后仍然无法启动车辆，需要连接充电器进行充电，在48V蓄电池充电状态SOC到达要求后就可以启动车辆（为了保证运输安全，新的48V蓄电池SOC值在30％左右）。
图6
随着附加用电设备（座椅加热系统、驾驶辅助系统、车内更多的照明、高端音响系统等）的增多，传统的12V车载电气系统已达到极限。利用12V的供电电压，可以从车载电气系统中获取的最大功率不超过3kW，而48V车载电气系统可将最大功率提高到12kW。更重要的是48V车载电气系统无须采取成本昂贵的安全预防措施，例如：更多的监控、线路与蓄电池的封装、对蓄电池及组件的高碰撞要求等。48V车载电气系统在传统12V车载电气系统的基础上进行了提高，为发动机的启动程序提供能量，并给附加用电设备供电。48V车载电气系统通过直流/直流（DC/DC）转换器控制单元（N83/1）连接至12V车载电气系统。换言之，12V车载电气系统通过DC/DC转换器控制单元替代了传统12V发电机。除此之外，48V车载电气系统连同48V车载电网蓄电池（G1/3）一起为整个系统提供额外的蓄电池容量。DC/DC转换器控制单元在48V车载电气系统中是能源管理的主控单元。48V车载电气系统中的能源管理计算启动机-发电机（M1/10）输出功率的电流和电压限值，以实现48V车载电网蓄电池的电荷平衡并确保启动性能。传动系统控制单元（N127）在48V车载电气系统中是牵引力管理的主控单元。牵引力管理除了负责发动机以外，还负责启动机-发电机是否生成驱动力矩或是否能在发电机模式下工作。
48V车载电气系统包含以下三个子功能。1.供电。供电包含以下两个子功能：
（1）给48V车载电网蓄电池充电。DC/DC转换器控制单元通过48V车载电气系统局域互联网（LIN）读取48V车载电网蓄电池的数据，并计算允许的电流和电压值。最后，DC/DC转换器控制单元将这些数值通过车内控制器区域网络（CAN），电子点火开关控制单元和悬挂FlexRay发送至传动系统控制单元。传动系统控制单元考虑一些因素（例如空调系统打开）对其进行评估，并在电流和电压限值或与温度相关的充电特性的基础上计算启动机-发电机的操作模式，为48V车载电网蓄电池提供最佳充电水平。传动系统控制单元随之将
计算的操作模式通过混合动力控制器区域网络（CAN）发送至启动机-发电机。
（2）牵引力管理。传动系统控制单元通过混合动力控制器区域网络（CAN）与启动机-发电机进行通信并评估其操作率。DC/DC转换器控制单元通过48V车载电气系统局域互联网（LIN）读取48V车载电网蓄电池的数据，然后评估所有相关信息，并计算允许的电流和电压限值。最后，DC/DC转换器控制单元将这些数值通过车内控制器区域网络（CAN），电子点火开关控制单元和悬挂FlexRay发送至传动系统控制单元。传动系统控制单元通过考虑额外的输入因素（例如空调打开）对其进行评估，并计算启动机-发电机的最佳操作模式，传动系统控制单元随之将计算的操作模式通过混合动力控制器区域网络（CAN）发送至启动机-发电机，后者随之采用该模式。传动系统控制单元还检查输入因素的合理性，以防止出现48V车载电网蓄电池过度充电或充电不足的情况。传动系统控制单元将启动机-发电机的最佳操作模式与实际输出功率进行比较，从而可检测48V车载电气系统的能量状况，连续比较并进行相应的校正称之为电源管理。检测到不遵照允许电流和电压限值情况时，电源管理随之逐渐减少输出。
2.动态怠速控制。
动态怠速控制对发动机的怠速进行调节，因此在车辆怠速时，不允许利用来自48V车载电网蓄电池的高强度电流。如果用电设备载荷过高，则调节为较高的怠速以使启动机-发电机提供更高强度的电流，减少48V车载电网蓄电池的载荷。
3.冷却48V车载电网蓄电池。
48V车载电网蓄电池的输出总量取决于蓄电池温度。为使48V车载电网蓄电池能在宽温度范围内使用，通过低温回路中的冷却液进行冷却。传动系统控制单元负责进行温度控制，通过冷却液流量调节蓄电池温度。由于相关的热耦合，DC/DC转换器控制单元与48V车载电网蓄电池一起被冷却。
传动系统控制单元评估低温回路中温度传感器的数据并通过传动系统局域互联网（LIN）促动低温回路循环泵。泵输出的增大会增加冷却液流量，从而在48V车载电网蓄电池处提高散热效率。相反，泵输出较小，散热效率也较低。
48V车载电网蓄电池中集成了冷却和加热元件，该元件有DC/DC转换器控制单元促动。温度较低时，冷却和加热原件还用于预热，以使48V车载电网蓄电池更快达到最佳工作温度。另外，不可使用48V充电器对48V车载电网蓄电池进行直接充电，否则可能损坏48V车载电网蓄电池。
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