@余鹏 ，删我回复没关系，我在回答里说。
用最大起飞重量算内油系数？而且数据还错漏百出？
我好心给你指出来还“呵呵”我？
那别怪我打脸了。
首先内油系数是按哪个重量计算的：
然后F-16C不管哪个版本，最大起飞重量都是19吨级的，14吨根本是无稽之谈。
其实对数据稍微敏感的军迷就能发现了，F-16C 8.5吨空重加+3.1吨的内油已经11.6吨了，如果最大起飞重量只有14吨，那满内油的情况下外挂载荷只有2.4吨，满外挂载荷（8.5吨）的情况下内油必须是负3吨（14吨最大起飞重量-8.5吨空重-8.5吨最大外挂载荷），负数都出来了233。
再来就是F-15E的内油，5.9吨是机内燃油没错，但是你那36吨的最大起飞重要是要算上CFT和额外燃油的就不说了？
一句话错误这么多，也真是不容易了。
对了，还有你没听说过的“使用空重”，给你补一张图：
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FC-31 1.0版本的数据TSQ大神分析过：单独开一贴：鹘鹰性能、四代机散热“热汇燃油”、“空间”等-空军版-超级大本营军事论坛-最具影响力军事论坛 -
2.0版本有一些变化，但是依然可以参考。
这些数据既然能写在展板上给你看（而且数值上已经进行简化处理），自然没有太大的价值。
能分析的大神们都讨论过了，我也不再献丑。
关于FC-31我另外想多说几句，这里先占个坑。
抽点时间更几段：
FC-31目前的“1.0版”飞机与“2.0版”飞机，从实物照片及展出的模型来看，具备了部分第四代战斗机的外观特征。但是其展现出的完善程度，尤其是气动设计的完善程度，在答主看来是不够成熟的。
这种不完善不是指YF-22之于F-22A、X-35之于F-35那样的工程细节设计不完善，而是指其体现的气动设计水平没有达到四代机的应有水准。
YF-22技术验证机与最终的F-22A战斗机有不小的差异，但是其体现的气动设计水准是非常高的。
为什么这么说呢？要解释清楚这个问题要引入一个笔者经常提的概念：旋涡空气动力学。
自上世纪70年代开始，新一代战斗机开始利用脱体涡改善升力特性，采用带涡流发生器的无尾布局、边条翼常规布局、近距鸭式布局等设计方案来提升战斗机的最大升力系数，并取得了较好效果。
F/A-18C使用的较大面积尖拱形狭长边条提升了其大迎角状态下的升力系数，改善了极曲线。（图片来自空军之翼网站）
以边条翼常规布局来具体说明：在大迎角状态下，高速旋转的边条涡流使涡流下的机翼表面气流流速增大、压力降低、升力增大，涡流还可以控制机翼表面气流的侧向流动，提高附面层能量，延缓机翼气流分离，从而提升大迎角飞行性能。
第四代战斗机出于对飞行性能拓展、引入非常规机动能力、以及进一步提升升力特性的需要，将旋涡空气动力学的应用水平提升到了一个新的高度，设计难度显著高于第三代战斗机。
这种高水平具体表现为第四代战斗机通过多种增升装置的复合耦合作用来实现比单一增升手段更好的增升效果与最大升力系数。
以F-22A战斗机的设计为例说明：
F-22A通过多道涡流的有利耦合作用来提升最大升力特性，其涡流发生装置面积不大，但实际效果却相当惊人，体现了洛克希德·马丁公司气动设计的深厚功底。
我们看看FC-31的设计：
FC-31只有2组涡流加上与主翼的耦合，设计更为简单。
让我们再看看同样使用DSI进气道和常规布局的F-35是如何设计的：
显然，F-35的气动设计比FC-31更复杂。
当然，比FC-31设计更差的也有，比如某“飞天蛤蟆”：
笔者能力有限，未在X-32验证机上找到明显应用旋涡空气动力学的设计。
FC-31的设计相较于三代机而言向前迈进了一步，相较于其它主流四代机而言又少了一步，当然，未来601所可能会进一步改进FC-31，现在的FC-31可能还不是其最终状态，笔者依然对其抱有期待。
