耗油啊
gui gui ，这玩意巡航差不多要4.5吨/小时，快超320一倍了，当然巡航速度还是很快的。
中间三个小表显示每个引擎的耗油量ton/h
说正经的，154我个人认为是一个设计的很棒的客机。但是因为年代久远，以及当时苏联和西方国家没有说关于客机设计上的统一标准，所以逻辑上有些许不同。可以这么说，现代客机很多一步就可以完成的，tu154需要好几步。
先说说154m的优点
1. 第一个要大力表扬的就是154系列的自动油门。154有一个仅能用于降落的自动油门，但是并不知道为什么只能用于降落，也只能从可靠性方面猜测了（但相比727简直是太棒了，727自动油门也没有，上升率下降率全靠手推）。
2. 154降落操控非常优秀，低速的情况下操控沉重而且精准，和大型机一样的感觉，而且特别容易轻（la）着（piao）陆，就算速度只有123kt
3. 154的auto trim很好用。
4. 154巡航速度是很快的（图2是有些许逆风，基本上它可以在静风500节左右的地速巡航）
5. 高推重比（0.31）和6轮小车可以基本征服一切土路泥路和高原
6. 导航系统可以自动飞大圆航线，所以航点到航点的距离永远是最短的
7. 因为设计是经常在北极圈里飞行的飞机，它的陀螺仪校准很有“特色” ，我也不知道应该说这是缺点还是优点。154的有一套很精准灵敏的“磁罗盘”，每次起飞前以起飞机场的磁罗盘对gyro进行校准。跟同时期的波音客机不一样，当时波音的gyro是实时根据magnetic flux的变化校准的，但是154不会，因为在极地飞行的时候磁场变化非常剧烈，如果实时调整的话根本无法领航。当然缺点也是很明显，每次在t/d点的时候得做一个gyro transfer，切换到目的地机场，如果你是用nvu来飞行的话。这个gyro transfer很恐怖，一丁点错误就会特大幅度偏航，这就是为什么154会专门配一个领航员的原因，如果纯粹的用nvu领航+rsbn纠偏的话，工作量大而且繁琐，并且完全没有错误的余地，一旦发生错误，如果没有rsbn或者vor台，那就基本凉了半截。只能低空目视（如果有参照物的话)，但如果有一个训练有素的领航员，全程只用NVU和多普勒雷达也一样可以非常精准的领航。
8. 一个大大的AOA攻角仪在飞行员的正前方，波音的则太小了而且不如苏系客机的直观（个人观点）
再说说154不足的地方
1.经济性，这个就不用多说了，如果d30k和竞争对手前期的jt8d可能差不太多，但d30k是在154m也就是后期版本上，而其他机型的后期版本全部换上更省油，推力更强的引擎。
2.稳定性，154因为使用下翼面+下反角的设计来防止荷兰滚（西方客机则是开发了yaw damper，总之是两种思路吧，虽然显然前者设计更加冒险），虽然很好的防止了荷兰滚的发生，但是下翼面+下反角的极度不稳定性导致如果没有辅助稳定设施基本上无法飞行，于是他们就开发了一套ABSU系统（对，西北航空空难接反的那个。理论上这套系统有一套非常复杂但不精确的自检功能，理论上是每次起飞之前都会进行自检，但有时候自检报错但工程师并不能发现故障，在这种情况下机组理应对系统有防备的，但西北空难发生时高度过低）这个系统有关/手动/自动模式，在飞行时全程开启，即使是处于手动模式也会时刻介入稳定飞行。但问题在于如果一架西方客机的yaw damper出现故障并不会造成坠机，而ABSU系统一旦出现故障，十有八九就完蛋了。
3.难以改出，154一旦陷入深度失速，上帝也救不了你，就算高度足够，机组成员经验丰富基本也是不可能救回来的。详见 pulkovo 612
4.航电和自动系统的落后。在大家基本上可以各种cat3 a/b autoland，154m最末期的版本也是cat2。就不要想vnav这种东西，kln90作为一个90年代产品普遍用于Cessna的导航，是有vnav部分功能的（建议下降率），但是154并不能把这个功能连上飞控，所以还是得点亮马赫或者速度保持用节流阀控制下降率和建议高度保持一致（类似level change的思路）。再就是现实中154如果用kln90飞rnav的话有很大几率飞机并不会沿着路径出场。因为kln90并不能输入过多的航点，kln90也会‘自作聪明’的跳过航点（举个例子，比如拉萨贡嘎机场，09跑道起飞，是需要经过两次lxa的，因为要在前方一个山谷完成一个180度转向kln90因为不能记忆过多出场程序航点，它就显示要经过两次lxa，接着程序就自动当作重复航点跳过了），于是154就不会沿着路径飞，这其实是很危险的，因为这种复杂的离场程序在高原山区尤其多，如果不按rnav离场，后果就是撞山。所以进离场最可靠的方法还是直飞radar vector。
再说说它自带的60年代苏联ins（nvu系统）。nvu的话相对不精准的（需要手动更新校准latitude，而且按照当地磁场校准也会带来非常多误差），而且它的两段航线的储存能力实在是堪忧，因为nvu不是通过陀螺仪的gps坐标领航而是通过多普勒雷达测得的地速和航向角领航，所以如果飞机在200kph以下启动nvu的计算电门，这时候多普勒的偏差很高，非常影响导航精度。所以如果实在想用nvu的话一定要通过vor/adf或者rsbn（如果在苏联及其加盟国境内，它的rsbn纠偏其实是可以让它自己计算然后自动修正，只需要在航前准备的时候算出rsbn台跟航点的s，z坐标以及map angle然后输入就可以。但是vor修偏得手动计算之后看自己离航线差多远）之类的地面台来修偏，否则飞上三四百nm会偏的非常厉害。（相比之下civa简直太香了，然而ussr版本的civa---即I-21系统直到il86那个年代才出现）
其次就是自动化低，而且容错率低。就维修来说其他几位答主回答的已经很完善了，就使用来说也有很多谜一样的逻辑。比如起落架不管收还是放如果不回中会烧掉电机，再比如倒计数的nvu和60进制的输入规则，亦或是那个谜一样的只能用于进场的auto throttle (此处修改一下，其实在60年代，不管是西方还是东方的客机的at都仅能用于进场，这其实并不算154特有，747 classic早期型号也是如此。他们的at都只能用于进场，原因是因为这个at的逻辑太过于简单，即维持ias（747的进场at最高只能设定250kts，老毛子好像没有限速）。到了70年代，波音747开始安装FFRATS系统（full flight regime auto throttle system)之后才算是真正意义上的全时段自动油门，因为它的功能会复杂很多，包括计算最大epr，保持ias，保持马赫数，再往后有些747 classic配备了pms系统（performance management system）其实就很像现在的vnav了（虽然依旧不稳定导致很多航空公司禁用FFRATS））
5. 和国际标准脱轨的设计，这个最头疼的就是在进场了。基本上西方飞机都有的标准转向半径（还是角度）它没有；公制和英制单位的转换；以及没有预位功能的app（不过飞惯了其实觉得它只是不能自动截获，着陆计算机其实可以看作的预位电门，只不过接通需要手动再摁）这个没有预位功能的app有时就会出现一些迷惑举动，尤其是飞机离course太远的时候，它就会以30度角度靠近course，但如果距离不够，它就会飞过。
6. 手动调整客舱压力（以及着陆之后机长要打开自己的窗子来平衡舱内外压力，这就是为什么很多油管154驾驶舱视频他们一落地就开窗的原因，真不是因为他们热了……）
7. 手动刹车
8. 刹车没有abs系统（只能在低于200kph使用）
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对了，忘记说了，补充一点。
三发确实力大砖飞，爬升，加速都很给力。但是毛子的引擎响应太慢，而且taxi的时候得多给油才能动。降落的时候我这种菜鸡得先去关掉发动机引气，发动机才能相对灵敏的响应我的输入。
对比733的引擎响应，就好像是733=保时捷踩油门时的响应，154=老别克踩油门时的响应
最后总结一句，波音真香
最后上几张心爱的733
