唯覆盖面主义、城际铁路思维作祟的结果。
区间正线250km/h，再加上过分注重“扩大覆盖面”，往双鸭山一绕，根据几何学、数学定律“三角形两边之和大于第三边”，可能比200km/h甚至160km/h情况下直接从佳木斯到桦南县还慢，抵消了速度优势。
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更多的问题：
1.搞区间正线250km/h中低速外加唯覆盖面主义绕弯，能够吸引长途客流吗?
显然不能，因为长途时效性不达标。
2.那么，既然该铁路无法吸引长途客流，那么它能确保足够的城际客流吗?
也是显然不能。
这又不是京津冀、苏南沿江、珠三角粤港澳那样的发达的城市群地区，哪来那么多城际客流?
3.区间正线250km/h中低速，造价便宜吗?
不便宜。
论文《宝鸡至兰州客运专线速度目标值决策分析》和《昌九城际铁路速度目标值的选择》就曾经对铁路造价进行过分析，并得出结论：区间正线250km/h中低速性价比差，并不能明显地节省造价。
对于平原地区线路，可以参考《昌九城际铁路速度目标值的选择》:
(1)速度目标值越高，要求的最小曲线半径越大，选线的灵活性越小，势必增加桥隧及路基工程 。就本线而言，由于地形较平坦，加大曲线半径增加工程不多，对线路平面设计影响不大，各方案线位基本一致。庐山至乐化间仅在德安车站南端250km/h及以下方案采用较小曲线半径(3500m)可缩短隧道长度396m，并可减少部分路基工程，但线路延长245m，其余地段加大曲线半径对工程数量影响不明显。
……
200km/h预留300km/h比200km/h预留250km/h方案投资仅增加4304.2万元,预留300km/h投资增加不多的原因是地形平缓,仅在德安站出站处加大曲线半径致使隧道长度长396m,并增加部分路基工程,其余地段加大曲线半径对工程数量影响很小。
对于桥隧比高的丘陵地区与山区线路，可以参考关于宝兰客运专线350km/h原始设计方案的论文《宝鸡至兰州客运专线速度目标值决策分析》:
本线所经地区为山岭重丘区，桥隧相接，高桥多。本线大部分位于地震八度区，桥梁基础、墩身一般由地震力控制设计。不同速度目标值时，桥梁上部、下部结构均相差不大。天水至兰州段分布有大量的II~IV级自重湿陷性黄土，该地区桥梁桩基础一般较深，不同速度目标值引起的桩长差别很小。对投资的影响主要反映在梁部和墩台圬工的较小差别。
时速250 km方案与时速350 km相比，除隧道断面积有所差别外(相差10㎡)，其他方面均无差别，因此对工程投资影响较小。
……
由上述可见,宝兰客专350km/h方案较250km/h方案土建工程投资增加幅度为6.92%。
4.既然无法吸引长途客流，城际客流又少，造价又贵，该铁路能够做到至少收支平衡吗?
显然不能。
保持便宜的每公里单位票价，城际旅客仍然会选择乘坐相关中低速线路上的列车出行，但是因为无法吸引长途客流，同时城际客流少，所以难以做到收支平衡或盈利；如果上涨单位票价，可能进一步把城际旅客也赶走，使得他们投向大巴车的怀抱，这样的话就更加无法实现哪怕收支平衡了。
5.如果想要至少收支平衡，如何建造该铁路?
(1)采用类似京津城际铁路的区间正线350km/h及以上技术标准，既能吸引长途旅客，又能更容易地做到收支平衡甚至盈利。考虑到人口总量少、列车对数少，可以适当采用城际长途共线运输组织；想要满足城际客运，应在城市边缘设站，并做好配套的城市公共交通接驳。
(2)正线在佳木斯-桦南县路段取直，双鸭山市改为通过一条城际市域铁路支线接入佳木斯，可采用区间正线持续160km/h、局部200km/h，基于既有铁路提速改造/局部新建的方案，并将列车引入既有福利屯站、双鸭山站，充分缩短接驳附加时间。
详见世界银行的《中国的高速铁路发展》：
高铁盈利能力：时速350公里高铁盈利能力是时速250公里的3倍
在列车盈利能力方面，报告指出，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。转换为列车公里收入单位，时速350公里的收入为每列车公里233元，时速250公里的收入为每列车公里35元。总的来说，时速350公里线路的盈利能力更强。
报告通过计算指出，线路开通十年后，按现有客流量计算，15条时速300－350公里的线路有8条可以全额偿还债款，但对于时速200－250公里的线路仍有挑战性。按照2016年前的通货膨胀率，在十年时间内，也只有1－2条时速250公里的线路能够有希望偿还本金，除非它们当前数量增加3－4倍。报告指出，中国已经认识到需要应对250公里／小时线路的低价格所带来的财务挑战，并开始调整价格以提高成本覆盖率。
报告指出，若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速300－350公里的线路需要达到3300万人次每年，时速200－250公里的线路需要达到8500万人次每年。
