不偏不倚，不吹不黑，C-NCAP作为国内首家专业的第三方测评机构，对中国汽车安全的发展起着非常积极的作用。成立之初是，现在依然是。而另一家碰撞机构在2018年开始正式公开测试以来的一系列动作，在抓足眼球的同时，也将被戏称为“五星批发部”的C-NCAP推上了舆论的风口浪尖。
沧海横流，方显英雄本色，车界亦是如此。经得住碰撞测试的安全考验，才能走进消费者心中，才能被市场接受。在这样的时代大背景下，2006年中国唯一一个专业的第三方测评机构C-NCAP应运而生，开创了我国车辆安全评价全新领域的新时代，填补了市场该领域的空白。也正是因为C-NCAP的诞生，实现了我国汽车安全发展从零到一的突破，梳理并规范了我国汽车安全行业的标准。
由于我国汽车市场在当时的特殊性，消费者对于车辆安全的判断基本上流于表面。那时候网络还远不像现在这样无处不在，信息的相对闭塞和单向的传播模式，让消费者几乎无从得知车体结构和整车碰撞优化设计对车辆安全的影响。标准与合规层面，车企只需要简单地进行CAE测试，并且满足最基本的国标后即可进行上市销售。
而C-NCAP的出现为我国消费者打开了汽车安全的信息入口，不仅让消费者能够更直观地了解一辆车的安全性能，也为车企提升自身产品在安全层面的标准，起到了巨大的促进作用。通过C-NCAP的全透明官方数据我们发现，在2006年，测试的车型中仅有一款是5星，其余的10款车型多为3星、4星，甚至还出现了1星。这样的测试结果，在一定程度上反映出了当时中国市场在售车辆的整体安全性能其实并不太理想。
再来通过横向比较看， 2006年，某当年重点新款车型在C-NCAP的测试结果是4星，但是在J-NCAP的测试结果却是5星，并且当时J-NCAP的测试标准甚至还是高于C-NCAP的。这不得不让人怀疑车型在国产后在安全性能方面或多或少打了折扣。测试所反映出车体强度不足，针对40%可变形壁障碍测试优化不够的结果，通过C-NCAP被量化，然后呈现在大家面前，这个现象给国内车企敲响了警钟的同时，也让各家车企开始在碰撞安全等方面有了明确的方向。汽车，本应更安全。
以某国产品牌为例，在06年的测试结果里，某国产品牌车型只获得了三星的总体评分，而时间到了2013年，同样车型架构并经过碰撞测试优化后的同门车型，获得了五星的评定，表现出色。出现类似情况的还有很多车型，这里就不进行一一列举，所以我们可以看出：对于促进主机厂对于车辆安全性能的不断优化，C-NCAP功不可没。
每一个试图引领时代进程的创造者，其背后所做的每一次尝试都值得铭记。每一个时代的弄潮儿，在不被理解的时候总易于被人误会。这跟现代人已经形成的健康理念-定期体检是一个道理。C-NCAP从一定程度上讲，就是汽车的规范化大体检，一些隐形的问题都会在C-NCAP的测评下得以显现，督促着车企改善优化。可以说C-NCAP开创了中国汽车碰撞标准的先河，也真正做到了不偏不倚，透明的可量化的星级测评结果远比“合格与否”来得更加规范和具体。C-NCAP为没有规范可循，没有要求可遵的时代，设定了行业标杆。
回顾下2006~2008年C-NCAP创建初期的车辆测评结果。会发现3星、4星的车型结果较多，通过当年的新闻报道，也能够看到C-NCAP的每一次测评结果引起的强烈的社会反响。而在2009年后的测评中，我们惊喜地看到5星的占比越来越高，之前车型获得3星、4星的企业通过C-NCAP的正向督促，追加了安全设备和其他结构强度调整，越来越多的车型在碰撞安全方面在进步，开始获得5星的成绩。
这些年来，C-NCAP的标准要求并没有停滞不前，而是随着行业发展变得更加严格。在这样的前提下，5星好成绩依然越来越多，这恰好说明了在C-NCAP的正向引导下，车辆的安全性能的确是在不断提高。
作为一个稳定的、有着强大的国际组织支撑的机构，C-NCAP一直有着一套完善的车辆安全测评体系。 第一个NCAP碰撞测试机构，由美国高速公路安全管理局NHTSA在1978年组建，目前全球各地，NCAP机构已经覆盖了欧、美、日、韩、中、澳大利亚、拉丁美洲、东南亚、印度、俄罗斯等大部分地区，这些机构都属于Global NCAP框架内，有着相似的目标和理念。其中欧美两地的测试标准最为完善、严格。如今的C-NCAP在始终坚持着测试标准三年一小改，六年一大改的原则，实施2018版测试标准。在充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的基础上，结合我国的汽车标准、技术和现状的数据库和采集分析，C-NCAP虽然在起步阶段的标准相对落后，但随着时间的推移和各项法规的完善，在测试标准和项目维度上，逐渐开始追平甚至超越全球其他NCAP组织。
和所有NCAP组织都依托本地市场的交通状况和事故数据一样，C-NCAP碰撞的测试科目和评价规则也都依据中国交通状况设计，并且根据中国交通安全发展状况进行周期性的调整。C-NCAP的数据依托于CIDAS数据库，CIDAS数据库在全国8个城市设有采集点，能够提供更有广泛代表性的数据支持汽车安全相关研究和产品研发。与时俱进的标准革新，对于提升交通安全水平更加有意义。这种螺旋形动态向上的发展关系，动态中求适应生存，确实是很难得的。尤其是细节处的测评标准改善，确实是实事求是的，比如说正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的设置。根据我国交通情况，道路基本都设置有中央隔离带，40%的正面碰撞概率是极高的，是我国目前最普遍的一种碰撞，将它作为“必考”测评项目之一，具有现实的指导意义。
顺便提一句，C-NCAP与C-IASI这两个体系其实并非对立，而是相辅相成的关系。数据基础和测试侧重点的不同，让它们并不能简单以要求高低来进行比较。以正面碰撞项目为例，采用40%重叠可变形壁障碍碰撞试验的C-NCAP，与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞正碰相比，在国内实际道路交通事故场景下出现的普遍性更高，也就是有更广泛的代表性和适用性；而C-IASI的测试则对更为极限的碰撞情景更有参考价值。
另外，碰撞测试并不是只考验某一单项成绩，而是通过多维度的测试，帮助消费者更加全面地了解一辆车的安全性。比如C-NCAP的鞭打试验（20km），50km/h的100%正面刚性碰撞试验，或C-IASI的顶压强度试验等。
从2006年成立至今，C-NCAP越来越严苛的测试标准和多样化的测试项目，为改善我国的道路交通安全状况的确做出了重要贡献，并且见证了十余年来中国汽车市场汽车安全性能的持续进步。这不仅体现为国内汽车整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，更是通过车辆主动安全装置显著提升的配置率体现出来。在主动安全层面，在2019年测试的32款车型中，有30款车型配备了ESC，配置率达到了93.8%，有25款车配备了AEB系统，配备率达到78.1%。主动安全系统的逐步普及，最终受益的是消费者。毕竟再好的被动安全保护也不是万无一失，而主动安全系统则能够切实降低车辆发生严重事故的比例，降低事故带来的人身及财产损失。
从C-NCAP和C-IASI这两个机构的成立背景和属性，可以看出C-NCAP的着力点更多的在行业整体安全标准的设立与发展，以及更广泛事故场景下的整体安全性层面。而C-IASI则是更多关注维修经济性，车辆极限安全性能的层面。对于普通消费者来说，C-NCAP和C-IASI的参考价值究竟几何，还要依托自己实际的需求与判断。
C-NCAP作为国内第三方汽车碰撞测试的奠基者和开拓者，它对于国内汽车安全发展的促进作用功不可没。而近年来5星的占比逐渐攀升，2019年已经达到近75%，“5星批发部”的诨号就此坐实，同时也引发了一些嘲讽与质疑的声音。其实冷静下来仔细想想，无论是对驾乘者还是其他交通参与者而言，满大街获得5星安全评级的车辆明明是好事才对，这意味着因为车辆安全水平不够导致的伤亡与损失会大大减少。毕竟像C-NCAP这样的第三方碰撞测试，其目标正是提升整体交通安全水平。
基于扎根中国的事故研究数据，不断发展的测试方法和不断提升的测试标准，对于全体交通参与者的广泛关注，以及对于主动安全技术的鼓励与支持，这一切对于创造一个更加安全的道路环境都有着重要意义，也因此让广大消费者和交通参与者都能受益其中，C-NCAP有足够的理由获得更广泛的认可与信赖。
而刚刚起步不久的C-IASI，则需要用严谨的本地数据和科学的正向研究结果来证明自己技术路线有其合理性，这样才能在获得社会关注度之余，在行业领域找到自己的发展空间。
文章数据来源于：
1.http://www.c-ncap.org.cn/statistic
2. https://xw.qq.com/cmsid/20200121A0DB8I00?ivk_sa=1023197a
