事实上你提到的那些仍然是难题。哪怕部分解决，带来的成本亦使其在市场上竞争力不足。
而且转子引擎有一些缺陷是和结构有关，材料技术的演进并不能完全解决。包括：
1、燃烧室形状决定了燃烧路径长、燃烧效率低下。
2、只能用点燃式，这就注定了它与欧洲比较流行的柴油无缘。
3、输出轴偏高，整车动力总成布置有难度。
排量×2是没有办法的。主要是和转子引擎的做功方式有关。普通四冲程活塞发动机单个气缸转动两圈才有一次点火做功，而转子引擎单个转子主轴转动一周就有三次点火做功。这么大致计算一下，广泛使用的四缸四冲发动机曲轴每转动一圈的平均点火次数是两次，而常见的双转子引擎主轴转动一圈的点火次数是6次。实际上按照实际排量×2计算已经算是比较便宜了。
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更新一下排量×2的计算依据。
排量×2的依据算法基础是“让所有气缸完成一次完整的四个冲程所走的转数”。转子扫一圈，所有的三个燃烧室都完成完整的四个冲程，而活塞发动机则必须转两圈。
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当然转子和曲轴之间有一套偏心旋转机构，靠齿轮进行啮合，13B的曲轴转速是转子转速的3倍。
所以详细算法可以这么来计算。（以下语言表达可能会有些混乱，以Mazda 13B为例）。
首先说一个前提就是Mazda 13B略显奇葩的排量标注。所谓的1.3公升排量（双转子），实际上是单个燃烧室的排量为654cc，两个转子加起来是1308cc。这种标注方法就有些耍流氓，因为一颗转子周围实际上应当是有三个燃烧室。
工作的时候，转子旋转一圈，曲轴旋转三圈，此时所有三个燃烧室完成一次完整冲程。这就是说，平均算下来，曲轴旋转一圈，一个燃烧室做功一次。而活塞发动机一个气缸为一个燃烧室，仍然是曲轴两圈，燃烧室做功一次。
换句话说，到曲轴上×3的转速，被Mazda用一个燃烧室排气量当成一个转子排气量的排量标注给抹平了。
